船舶能效管理系统,化运营数据为实际收益
由于燃料成本在整个船舶运营总成本中所占比重高达50%，所以几乎所有船舶运营商都在尝试清晰了解整船能耗情况。而在承租人选择船舶时，船舶的燃料消耗量和排放水平也是影响选择的重点因素所在。
船舶运营优化和决策支持作为系统优化和决策支持解决方案的一部分，我们研发了能效管理系统，将为用户的船舶运营提供全方位支持并提升运营效率。
能效管理系统（EM）的优点皆在能够实现实时的能效分析。只需轻触指尖，系统能够详细分析报告各种运营模式下的船舶燃料消耗状况。实时咨询功能可以有效增强船舶潜在运营效能，节省燃料消耗。
在岸上，通过我们的能效管理门户在线网站，用户可以登录查看船舶和船队运营表现状态及历史趋势，船舶经理能够随时洞悉船舶和船队的运营表现，包括船舶的运行时长、设备负荷、燃料消耗和尾气排放等信息。这个系统还将支持客户满足各项规范在尾气排放和能效管理方面的要求。
化运营数据为实际收益通过船上和岸基的“人与机” 通讯设备和监控系统的无缝配合，用户能够更好地掌握船舶运营的状态，并全面提升船舶全生命周期运营效率。成功达到船舶运营的优化，船东和设备厂商必须相互配合以实现信息和数据共享。
通过我们的能效管理系统，罗罗与您携手并进，驾驭船舶数字化的浪潮一路向前。通过能效数据库平台的搭建，整合船舶能效数据，建立海运业船舶能效数据平台，构建统一的能效数据视图。对于CCS等船检机构了解和掌握各个船舶管理公司的能效水平、为 其实施能效认证提供数据参考；通过“船舶能效管理方案”更加合理的反映船舶的能效，使船公司更加关注于“降低船舶能耗，提高燃油利用效率，减少CO2排 放”提升了航运界业务运作的效率，减少了信息系统的重复建设，降低整体运营成本。其为满足船级社、公司和船舶不同环境和功能的需求，提供不同服务：船舶能效管理系统可以通过公共代码、DSMIS、SSMIS等系统获取船公司、船舶、船旗国、船级、船型、港口等基础信息。
船公司可通过本地安装的能效管理系统或单船EEOI(船舶能效营运指数)采集软件与船舶能效管理系统平台进行船舶营运信息的数据传输。
船舶能效管理系统与SAMIS系统可以进行数据交互，在SAMIS系统进行能效审核、发证工作时，直接使用相关的公司的能效数据。
船舶能效管理系统作为平台，不仅可以面向CCS总部、分社、海外和现场等内部用户，同时还可以为船公司以及其他主管机关、港口国提供其所需的能效信息服务。
主要功能
数据整合采集
通过数据采集平台将船舶营运信息和船舶维护保养、船舶改建、以及其他船舶航运信息集合统一到数据平台，不仅为船公司能效认证提供动态数据支持、船公司能效持续改进情况进行监督、检查，同时为各级管理部门动态掌握与及时跟踪船舶状态、了解各个船公司航运现状、对能效营运情况做更深入、细致的分析以及利用历史数据完成未来能效预测打下了坚实的基础。
数据应用分析
船舶能效管理系统的重要功能之一，它为各级管理者提供辅助管理、经营业务分析的最主要途径。数据应用分析平台为建立能效数据统计制度提供的应用基础。应用分析平台的作用包括：
数据集成与监控。为各级管理单位提供数据统计、 检测、考核和报告，从而实现对海运业船舶能效情况的 监控与指导；
建立能效数据标杆，实施船舶能效的分级管理。 通过能效数据历年的发展趋势和当年船舶能效实际情况， 制定船舶能效标杆，对船舶能效实施分级管理，对于促 进海运业船舶能效提升有重要作用；
促进船公司能效改进的自我评估与持续改进。能 效应用平台还可以作为船舶管理公司实施自我评估与持 续改进的监控平台，对于促进整体能效的改进具有重要 作用。
能效信息服务
通过构建面向外部客户的能效信息服务平台，为港口国、政府等提供能效指标、能效信息、能效案例等信息。
船舶能效在线智能管理系统可对船舶的主机(产品库 求购 供应)、副机、锅炉(产品库 求购 供应)等主要耗能设备以及轴功率设备、全球卫星定位系统、风速风向仪、计程仪(产品库 求购 供应)、倾斜仪、测深仪(产品库 求购 供应)等航行设备运行参数数据进行自动采集、监测，并与岸基系统进行数据实时同步。通过对船舶航行状态、设备运行数据、能耗排放数据的智能感知、自动采集和在线监测，基于层次分析、数据挖掘、智能优化等关键技术，利用大数据处理、数值分析及仿真优化等关键技术，基于船舶历史数据建立分析模型和分析流程，船岸同步实现对航行行为及船舶耗能设备监控、排放控制区（ECA）预警、能源管理和能效分析评估、辅助决策等功能，分别从船舶操作指导、航行绩效评估建议、航运管理决策等方面构建面向船舶航行能效最佳的综合智能方案，满足相关方对船舶能效更高层次的管理需求。目前该系统已在60余艘散货船(船型 船厂 买卖)安装使用，船上与公司管理人员可实时掌握船舶能效状态，并可根据能效指标对船舶操作进行指导。
依托服务产品，CCS在规范中明确提出了船舶能效实时在线综合监控附加标志（EOM）检验要求，是首家授予船舶能效在线综合监控附加标志的船级社，并提出了关于船舶能效管理的一揽子解决方案。满足CCS授予EOM附加标志检验要求的船舶，通过严格的安装和试航验证，满足规范检验要求，即可授予EOM附加标志，提高船舶在国际市场上的核心竞争力，增强企业践行节能减排的社会责任感。
当前，船舶能效在船舶全生命周期中已由信息化逐步向智能化转变，其特征是对格式多样的数据进行采集、存储和关联分析，以大数据为基础、预测技术为核心，通过网络信息和实体的融合，从而构建船岸一体的智能信息服务体系，实现船岸信息共享，打破信息非对称问题，搭建信息技术和实体融合架构，实现基于大数据的能效智能决策，从而为航运企业创造新的价值。
船舶能效管理计划一般要求
1 SEEMP 应明确体现船舶本身的特点。制定 SEEMP 应充分考虑公司的经营规模、船队规模、船舶的类型、航线、航程、航区、贸易特点、船舶管理人员及实践中可能遇到的情况。
2 SEEMP 应遵循计划、实施、监测与检查、评估与改进的循环改进步骤。
3 SEEMP 应包括基本的能效方针、目标与指标、资源与职责、文件管理与运行控制等要素。
4 能效方针与目标
4.1 能效方针的内容应反映最高管理者对遵守法律法规要求、充分利用能源，提高能源效率和持续改进的一项承诺。
4.2 能效方针是建立能效目标和指标的基础，应有文件规定，内容应当清晰明确，使得执行人员能够理解，并应对方针进行定期评审与修订，以反映不断变化的内、外部条件和信息。
4.3 公司制定的能效方针可能包括以下方面：
（1）适用于船舶运输/作业服务的特点，并与公司已有的其他管理体系方针相协调；
（2）包含对降低船舶单耗、提高能效并持续改进的承诺；
（3）包含对遵守与船舶能效管理适用的国际公约、法律法规、标准及其他要求的承诺；
（4）为制定和评价能效目标、指标提供框架；
（5）形成文件，使全体员工能充分理解并实施；
（6）可为相关方所获取。
5 能效目标和指标
5.1 能效目标应符合当前的国家、国际法律法规设定的要求，满足能效方针的要求，以重要的能效因素为基础，以可测量的绩效参数衡量。
5.2 能效指标由能效目标产生，是对能效目标的细化、分解及实现能效目标的具体要求。能效指标应具有可量化的特点，由一定的参数指示。重要的能效因素对量化和测量能效具有决定性作用，因此，能效指标同样要以重要的能效因素为基础。
6 资源与职责
6.1 SEEMP 的实施所需要的必备资源，包括人力、财力及物力等各方面。
6.2 资源的提供，如：需要具有船舶专业的岸基管理人员和适任的船员；为监测和测量能效数据，船舶需要配备相应的能效计量工具、器械和软件系统以及实施某种节能新技术需要的资金投入；充分识别和利用最佳管理实践和经验，利用当前开发出的节能新技术和新方法等。
6.3 公司应制定书面文件对各层次人员的职责、作用和权限做出明确规定。公司应根据自身特点，明确规定经营管理、调度管理、机务管理、海务管理、体系管理、船长、甲板部和轮机部等部门和人员在实施能效管理时的相应职责和责任。
7 文件管理与控制
7.1 此计划可作为现行管理体系的一部分（如安全管理体系），或单独存在。无论与现行体系关系如何，公司都应制定出相应的程序来保证此计划的策划、执行、监测和改进各个阶段有效执行。
7.2 此计划作为公司受控文件的一部分，应根据公司文件管理控制程序进行管理。
7.3 对国际航行船舶，SEEMP与 IEEC 应随船携带，以备检查和验证；对内河船舶，SEEMP应随船携带。
7.4 SEEMP 运行记录和能效监测记录应予以保持，用于公司/船舶评估 SEEMP 运行情况和改进能效措施。
具体节能减排规定如下：
01.在港口停泊和装卸货期间，机舱只要有一台鼓风机运行就可以满足发电机运行要求，因此可以停止其他鼓风机运行（每台风机10KW左右）。
02.在港口停泊期间，主机滑油泵和高温淡水泵在主机盘车完成30分钟后停止运行。
03.在船舶停泊期间，夏季主机海水泵应该停止运行，仅使用港口或付机海水泵就能满足要求；
04.在港停泊期间，应考虑停止主机燃油分油机的工作。
05.白天或露天甲板外的照明灯应该及时关闭使用。
06.船员离开房间时，尽可能关闭房间内照明灯和加热设备。
07.在港口装卸货期间，尽量减少压载泵排压工作，尽可能采取自由压载，减少压载泵的操作，这样可以节省发电机燃油消耗。
08.特别在秋季应该考虑尽量不开或减少制冷压缩机运行时间，充分利用自然风。而在冬季春季，南北温差和早晚温差较大的特点，三管轮要及时调节加温阀开度，以便在港口时可以节省锅炉燃油的消耗。
09.在港口停泊前，尽可能把燃油沉淀柜驳满，在港期间可以把燃油舱加温阀关闭。尽量减少锅炉燃油消耗损失。
10.在夏季和秋季，轮机长要适当考虑合理使用二次回风和新风比例，这样也可以适当节能。
11.厨房电加热炉灶，大厨也要合理使用，在不炒菜做饭时，应该考虑关闭或降低加热档位，尽量减少炉灶电耗量。
12.付机滑油使用500小时后，更换付机滑油，可以用分油机分离后给主机继续使用，主机油底壳滑油可以用分油机连续24小时分离，这样可以节省滑油。我们定期取主机滑油油样送岸化验，确保主机滑油质量。
13.航运部和海务部应该与船长沟通，监督船舶航线设计，提醒船长充分利用有利洋流、风力风向等有利因素来设计最佳航线计划。
14.机务部应该主动与航运部和船长沟通，根据租家航次指令要求，如果时间容许，只要能按时抵达装卸货港，可以使用船舶经济航速，最大限度地节省燃油消耗。
15.轮机长应该考虑，在电网负荷不太大时，在港口尽可能使用一台发电机，这样，付机增压器的效率会更高，燃烧状况也会更好，付机更省油。至少付机滑油和备件会适当节省。
16.主机汽缸油注油量偏高，我们现场研究如何调节可以适当降低主机汽缸油消耗量。
17.考虑到我们机舱备车一般提前1小时就启动发电机，启动主机滑油泵等设备，主机启动后，转驾驶台控制后，主机转速一般都可以事先把主机转速降低到320 RPM最低稳定转速，等引水上船用车时，可以马上把主机转速加到相应转速. 这样，我们也能节省燃油消耗，同时也可以避免主机受伤。因为主机高转速低负荷对主机主轴承不利。
18.船长在靠泊时，只要前后缆绳带上，尽可能早的完车完舵，减少主机和舵机的运行时间，节约燃油消耗。
19.船舶靠泊或离港后，首尾绞缆机在完成功能后，及时关闭电源。
20.考虑克令吊在冬季北方港口天气寒冷，液压油温度较低，我们可以考虑在油柜内加装电加热器其功率4KW，可以避免主泵长期空转。这种操作模式可以确保克令吊在冬季启动不至于压力太高损坏液压油管和设备。
21.轮机长要督促指导二管轮维护保养好燃油和轻油分油机，确保分油机始终处于良好的工作状态，避免任何分油机跑油事故；同时确保分油质量。
22.大副应该检查船舶配载，使船舶吃水处于船舶航行阻力最小的状态，使船速既快，船舶燃油消耗又最低。
23.船长要灌输驾驶员在航行期间，船舶尽量避免使用大舵角避让。并及时回到正常航道上，注意瞭望，及时避让，少走弯路。
24.船舶处于顺风顺水时，可以适当加速跑，顶风顶流或大风浪时必须适当降低油门，这样也能达到节能减排效果。
25.各轮尽快总结你轮在各种情况下主机付机锅炉油耗、滑油消耗定额（包括主机定速航行、机动航行、在港停泊有无克令吊装卸货作业情况）。以便公司评审评比节油奖。
26.各轮应该根据本轮特点，设计规划出船舶进出港机动航行的合理的备车时间和换油时间、定速时间以及完车操作时机。公司建议，如果能确保船舶安全，主机尽可能不用在机动航行时换油。
